La gestión urbana como soporte de la movilidad y transporte sostenible

Introducción. La hoy metrópoli en ciernes Gran Santo Domingo cabeza del sistema urbano nacional, creció casi a espaldas nuestras hasta contar con mas de 3,000,000 de habitantes fijos y unos 2,000,000 aproximadamente de flotantes, y ha ido aumentando su tamaño sin que todavía los que están de alguna manera relacionados con este crecimiento desbordado se hayan percatado de que ya no es el Distrito Nacional. El territorio metropolitano se va conformando por escalas espaciales correspondientes a niveles de planificación [urbana-local-regional- metropolitana] de distinta categoría que determinan un tratamiento y enfoque distinto de su desarrollo planificado, desde la arquitectónica relacionada con espacio-tiempo-materiales- estructura[1:50], hasta la geopolítica [1:50,000000]relacionada con las interacciones con los grandes bloques habitados del mundo [1:50,000], pasando por el diseño urbano [1:500] relacionados con el espacio externo, los volúmenes, la ingeniería y la semiótica; la planificación urbana [1:5000] relacionada con los usos del espacio y el ambiente; la planificación regional [1:50,000] relacionada con la economía, sociología, infraestructuras, ambiente; el desarrollo nacional [1:500,000] relacionado con las políticas nacionales, la economía, la sociología; la geografía y el ambiente; y las políticas regionales –continentales— [1:5,000000] establecidas {onu—oea—bid—bm}, cada una de las cuales tienen un tratamiento y soluciones distintas de la planificación del desarrollo.

La forma de apropiación del territorio estuvo estrechamente vinculada con los acontecimientos politicos y económicos nacionales e internacionales que indujeron a plantear el Plan Solow- Vargas Mera [-----] y mas tarde con el comienzo del proceso de planificación nacional [1992] el Plan Lombardi propuesto en 1993 –como Plan Maestro de Desarrollo Urbano [Plan Director] para un nuevo ordenamiento de la estructura urbana de la ciudad de Santo Domingo y para la gestión municipal de un crecimiento que realmente planteo su desarrollo mediante un Plan de Uso del Suelo que incluía los servicios e infraestructura urbana en un “proceso dinámico de interacción entre las lineas guías y normativas establecidas y los proyectos específicos de interacción sometidos por promotores públicos y privados pero que nunca fue formalmente implementado como tal debido a su alcance que no fue aceptado porque implicaba coordinaciones y gestiones interinstitucionales que por razones políticas y financieras se fueron disolviendo en normativas para el uso del suelo [densidad y alturas] solo de aquellos polígonos del Distrito Nacional donde se concentraron las actividades edilicias de bienes raíces ademas de las económicas [banca y otras] y comerciales [malls y centros comerciales y supermercados] sin contar con un plan director que le sirviera de contexto a las infraestructuras necesarias para una verdadera gestión integral del desarrollo de una ciudad que creció sin controles, desestructurada y con una funcionalidad deficiente y un crecimiento donde se reproducían las distorsiones y disfunciones generadas por procesos políticos neoliberales a medida que el capital privado descubría nuevos nichos para sus negocios de bienes raíces, desarrollando urbanizaciones [unidades territoriales] y otras a ambos lados de los ríos Isabela y Ozama y sus afluentes, arroyos y cañadas que fueron convertidas en barrios marginados para cuya protección se propuso un “cinturón verde” con carácter solo de protección y conservación de estas cuencas, además de otras area verdes [parques metropolitanos y Jardines Botánico y Zoológico a medida que el éxodo del campo y ciudades intermedias se volcaban a vivir en la ciudad como resultado de la concentración de las actividades económicas en lo que fue hasta ayer “Santo Domingo y el Distrito Nacional”.

Y así llegamos al Siglo XXI con una dinámica de crecimiento sin desarrollo y sin contar con 1] Una estructura planificada; 2].una funcionalidad definida y 3].una gobernanza integrada a través de instituciones publicas y privadas que realmente funcionen coordinadas para lograr una gestión posible para el desarrollo sostenible como configuración relacional determinada culturalmente como proceso de generación de territorialidad de redes de relaciones funcionales para una ciudad prospera cuyos objetivos sean: 1.calidad de vida; 2.productividad; 3. infraestructuras integradas; 4.equidad; y 5. sustentabilidad ambiental, propuestos como objetivos que sustenten el Desarrollo Sostenible mediante una planificación del desarrollo entendida como estrategia de selección de alternativas posibles que generen el proceso de toma de decisiones que deberá tener como objetivo mantener relaciones sociedad—naturaleza que permitan generar territorialidades compatibles con sus usos y funciones para asegurar la gobernabilidad que la sustente.

Como consecuencia del modelo neoliberal asumido por los gobiernos, ha sido imposible la adopción de políticas territoriales que incluyan aspectos que tomen en cuenta las deficiencias y otros aspectos ambientales y socioculturales de problemas como la exclusión social, lo que se traduce en disfuncionalidades territoriales; y ese es el objetivo principal que deberá adoptar cualquier propuesta para un proyecto de ciudad metropolitana tomando en cuenta las premisas adoptadas por la Ley 64-00 donde se asume el Ordenamiento Territorial “para prevenir y mitigar los efectos ambientales y socioculturales que generan las actividades económicas en el territorio”.

PLANIFICACIÓN URBANA. Para garantizar una planificación urbana sostenible en la R Dominicana es necesario establecer los requisitos estructurales prioritarios que permitan alcanzarla mediante un esquema del desarrollo nacional-regional y municipal focalizado en un planteamiento político administrativo para un desarrollo integral, lo que solo será posible en el contexto de un proceso de planificación que ya cuenta con una estructura funcional definida, tanto política como administrativa, aunque todavía adolece de serias deficiencias e incongruencias en su implementación debido a que el país esta actualmente en un punto de inflexión en relación con los estamentos sociopolíticos que muestran grandes deferencias y desequilibrios territoriales de las regiones-provincias, y municipios, tanto en la población como en los índices de Calidad de Vida, ingresos y acceso a servicios generales para suplir las necesidades de la movilidad urbana.

MOVILIDAD URBANA. Para hacer frente a los desafíos actuales de la movilidad urbana como resultado de sus componentes principales: el Transito y el Transporte, estos serán los parámetros principales, y en ese sentido representan las mayores intervenciones urbanas de estas actividades que están localizadas en el GSD y en algunos otros nodos específicos del territorio nacional; estando la mayoría ejecutados por el gobierno central priorizando las estructuras viales [viaductos-tuneles y elevados] y dando preferencia al uso del vehículo privado sobre los demás medios de transporte, aunque se tomo la decisión de construir un sistema de metro que consta de 8 lineas en principio, de las que se han construido solo dos, las cuales tampoco están funcionando como sistemas integrados de transporte que incluye las líneas alimentadoras de otros tipos de transporte donde se le ha dado prioridad al transporte privado de autobuses que llaman voladoras, así como los carritos públicos –conchos- y otros tipos de transporte como los motoconchos que aunque se han autoregulado con líneas especificas, no actúan coordinadamente, creando un caos vehicular que ha generado, conjuntamente con el uso de los vehículos privados, que las grandes avenidas y calles que conforman el Gran Santo Domingo sean cada día mas difíciles de transitar, en desmedro de los peatones y de los que utilizan bicicletas que son cada vez los menos, así como los vehículos pesados y los autobuses interurbanos en las carreteras y autopistas; y estos también pertenecen a grupos privados que se han constituido en autoregulados que por tanto también viven en una competencia desleal con ellos mismos y con los demás medios de transporte terrestre.

En ese sentido, la movilidad urbana nunca tuvo, salvo excepciones aisladas, un marco estratégico regulatorio que hiciera posible a nivel nacional, regional o local [municipal y en el marco de las ciudades o a nivel interurbano] un manejo integrado de los dos sistemas [transito y transporte] de forma conjunta, cuyo resultado es la imposibilidad de crear las sinergias que permitan su manejo integrado en función de las necesidades reales de los usuarios que se ven abandonados a su suerte y al libre albedrío de los que manejan de una forma u otra estas líneas de transporte que ni siquiera han sido capaces de coordinarse con las líneas del Metro cuyo funcionamiento sigue estando también aislado del resto de los transportes terrestres, actuando interconectados a los otros tipos de transporte como el aéreo y el marítimo, que ademas han creado también subsistemas aislados y privados, lo que agrava el caos existente, al no suplir soluciones conjuntas a una de las necesidades infraestructurales mas perentorias para un desarrollo sostenible de un sistema urbano que no funciona como tal --aumentando sus desigualdades--, para poder asumir los roles que son necesarios para “convertir la RD en un Centro Logístico Regional, como lo plantea el MEPyD en un Plan Nacional de Logistica y Transporte de Carga /PNLog], aprovechando las fortalezas y ventajas que le brinda su localización geográfica en la Region del Caribe para aumentar las ventajas comparativas que ya tiene con las zonas francas, creando redes para facilitar estas para dar el salto que necesita como país para lograr la Prosperidad en todos los niveles y estamentos sociales y económicos, y siendo sus retos principales el establecimiento de un Sistema Logístico que: a)apuntale el desarrollo del los sectores productivos nacionales; b) se convierta en un factor para la inversión extranjera; c) posicionar el país como un referente logístico en el Caribe según lo establecido en la END; todo lo cual se alcanzaría mediante la expansión de la cobertura y el mejoramiento de la calidad y competitividad de la infraestructura y servicios de transporte y logística del país.

Los desafíos que confronta la RD en ese sentido son diversos, y se manifiestan en los distintos componentes del Sistema logístico dominicano, Básicos [infraestructura- servicios y procesos], y Complementarios[marco legal-marco institucional, financiamiento y recursos humanos], entre los cuales están entre otras: 1,Desarrollar una infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria con capacidad y calidad para atender la demanda de los sectores productivos nacional y foráneos para el crecimiento del comercio exterior del país, así como,2. Establecer una red de infraestructura logística especializada que facilite el desarrollo articulado de una amplia gama de servicios conexos, y por otra parte, 3. Desarrollar una oferta de Servicios de Transporte [marítimo- aéreo-terrestre]que operen conforme a estándares internacionales de calidad y en condiciones de libre competencia, para lo cual se ha establecido una metodología para la formulación del PNLog en el marco del sistema del Sistema Nacional. [Plan Nacional de Logistica de Transporte de Carga-PNLog-BM>MEPyD 2015]

La Red Viaria Nacional “ofrece buena cobertura, siendo RD el tercer país donde la densidad de red viaria es mas elevada [0.39 km/km2] dentro del conjunto de países mesoamericanos, y la red de vial de conexión entre los principales nodos de consumo y producción y los de comercio exterior se encuentran en buen estado -aunque no reciben el debido mantenimiento- en gran medida debido a su operación a través de contratos de concesión de las mas importantes autopistas; y por otra parte, la red de conexión con los centros turísticos se encuentran en proceso de desarrollo continuo, según este Plan; y en ese contexto, la movilidad urbana será uno de los desafíos mas relevantes estratégicamente para formular una AGENDA URBANA NACIONAL que tenga como premisa la Prosperidad de las Ciudades como catalizadora del desarrollo nacional; y su planificación y diseño , además de su operación, son esenciales para la producción de riqueza en las ciudades, así como la creación de valor agregado mediante decisiones políticas inteligentes que la sustenten para lograr las sinergias necesarias que viabilize la equidad y su desarrollo sostenible, para lo cual se recomiendan en este Plan como subsistemas estratégicos: 1.Logistica de Apoyo al Comercio en el eje Santo Domingo-Santiago – Puerto Plata; 2.Logistica de Suministro al Sector Turístico; 3.Logistica de Apoyo a las Agroexportciones; 4.Logistica de Apoyo al Comercio con Haiti.

Por ultimo, la estructura productiva y comercial de RD define los ejes estructurantes nacionales definidos como sistemas integrados de infraestructuras y servicios estructurados espacialmente para todo el proceso, y fundamentalmente para el transporte, comercialización y almacenaje de bienes,- y por otra parte para la movilidad de la población que requiere de estos medios para mejorar su calidad de vida,- y en ese sentido, se deberán consolidar los corredores y ejes para suplir las necesidades de cada sector de la población, lo cual deberá ser parte de la Agenda Urbana, - así como los demás sistemas de infraestructuras de servicios que conforman el hardware de ciudades resilientes y prosperas,- como integrantes del Sistema Urbano en cada escala territorial para sustentar el desarrollo sostenible que queremos en los próximos 20 años, asumiendo los parámetros indicados como subsistemas integrados de ciudades - infraestructuras – superestructuras con apoyo financiero para su implementación, para lo cual se podría pensar en un Desarrollo Orientado al Transito[TOD], ´ ´como indica Transformación de las Ciudades mediante el Transporte Publico[Resumen Ejecutivo BID-MEPyD]; y si están bien integrados, el Transporte y el desarrollo urbano crearan en las ciudades formas y espacios que reducirán la necesidad del uso de vehículos motorizados particulares ya que un buen acceso al transporte publico y espacios públicos bien diseñados se convierten en lugares atractivos para recorrer a pie o en bicicleta, y refuerzan la competitividad económica; reducen la contaminación, y fomentan el desarrollo inclusivo, que son los objetivos del desarrollo orientado por el transporte como propulsor de la sostenibilidad. ´ ´.

Y ESTA PROPUESTA SOLO ES POSIBLE MEDIANTE UN CAMBIO RADICAL EN LA CULTURA DE SUS HABITANTES QUE ES OTRO PARAMETRO A CONSIDERAR COMO ESTRATEGICO EN LOS CONTEXTOS QUE SE HAN TOMADO COMO PREMISAS PARA UN PLAN DE ACCION PARA LA SOLUCION DE ESTA PROBLEMÁTICA QUE ES NACIONAL-REGIONAL Y LOCAL EN EL AMBITO DE LA REGION DEL GRAN CARIBE [END-AUN y otros que es necesario analizar como los tratados internacionales, para una gestión integral.