Lo que el tren se llevó

Como ocurre en otros textos, en algunos Manuales de Economía -piénsese en Paul Samuelson o en Stanley Fischer y Rudiger Dornbusch- se hace énfasis en el efecto de las obras públicas en el esquema global del desarrollo. Construir se convierte en un elemento esencial de los actos de los gobiernos. En ese tono, consideremos las obras que se efectuaron en la posguerra cuando tomó curso el Plan Marshall. Como se ha dicho en otra parte, la participación de los funcionarios del Departamento de Estado William L. Clayton y George F. Kennan fue crucial en el diseño del plan que recuperaría a Europa luego de la devastación de la Segunda Guerra.

En el ámbito criollo, puede tomarse el ejemplo de la reconstrucción que se evidenció en la etapa posterior al paso del ciclón San Zenón. Aunque nadie lo haya visto así, tuvimos en RD nuestro pequeño Plan Marshall. Como asevera el historiador vegano Jovíno Espínola, en esos años vivimos la Ideología del Progreso: automóviles, telégrafo, radiodifusión, energía eléctrica, correo, cinematógrafo, buques, asfalto, teléfono y hasta capotes.

Pertinentes en el esquema de crecimiento, las obras de construcción surten el efecto esperado: hoy se espera que se construya un tren que vaya hasta Santiago. En los medios, (esto incluye las redes sociales), algunos son críticos fervorosos de una intentona de este tipo. Otros han desenterrado la nostalgia por los trenes y han argumentado que en la era anterior a la Era de Trujillo tuvimos en el país un conglomerado de ferrocarriles que servían para sacar los bienes desde los suelos de producción hasta embarcarlos hacia el extranjero.

La primera línea férrea dominicana data de 1887 y unía el pueblo de Sánchez con La Vega. El Ferrocarril Nacional Dominicano tiene fecha de 1894. Fue financiado por la San Domingo Improvement Company y construido por la Drake Construction and Company. Como se trata de verificar algunos procesos históricos, tengamos una idea de los pueblos interconectados entonces por las vías férreas.

En el caso de la Central Dominican  Railway con 109 km tenemos la sección Puerto Plata San Marcos de 1891 con 4km, la sección San Marcos Bajabonico de 1891 con 14km, la sección Bajabonico Santiago de 1894 con 64 km y el ramal Santiago Moca de 1908 con 27 km.

En el caso del Samaná Santiago Railroad de 1887 tenemos

la Línea Sánchez La Vega de 1897, el ramal S Francisco La Gina en 1892, el ramal Las Cabuyas Moca de 1907 y el ramal Las Cabuyas Salcedo de 1907 y la sección Salcedo Moca de 1917.

Como foco de análisis permanente este proceso ha sido descrito por la sabia pluma de nuestros historiadores. Vale la pena agregar que existe una nostalgia que es de cuando en vez revivida. Como sabemos, hay una influencia de otros países en nuestra percepción porque en ellos (pensemos en Japón), hay una clara afluencia de trenes que recorren los principales enclaves urbanos. Como se ha dicho antes, el Tren Metropolitano de Santo Domingo unirá la parte Este de Santo Domingo con la ciudad clásica. Será una enorme inversión que cambiará el funcionamiento y la vida de los dominicanos.

Durante sus gobiernos, Joaquín Balaguer tuvo muchos amigos ingenieros. Se evidenció la construcción de obras de alta nota: presas, autopistas, apartamentos y hasta un Faro a Colón. La gente decía que no comía varilla y cemento.

Para evaluar el proceso desde una óptica equitativa, esta apreciación no tiene por qué dejar de lado las numerosas obras de los demás gobiernos: Guzmán, Jorge Blanco, Leonel Fernández, Hipólito Mejía y Danilo Medina, Luis Abinader. En la delicada tarea de gobernar, muchos tuvieron que suplir la demanda de comunidades enteras. Todo este proceso ha sido dejado de lado por algunos cientistas sociales que, empecinados en no ver más allá de lo inmediato y con una alta carga ideológica, han argumentado que las obras han resultado insulsas. Aún así, la demanda continúa y la cara de la ciudad ha cambiado. Siete décadas después de la Era de Trujillo vivimos en una ciudad relativamente interesante aunque los semáforos fallen y el drenaje sea una pesadilla.

Desde diversos planos ideológicos,  otros argumentan que hay obras que surgen como si se tratara de un respiro o una inhalación de vida. Espoleada por el ansia de modernidad, la gente ha aprendido a exigir a los gobernantes obras para mejoría de sus comunidades. Como es bien sabido, el tren que se prevé que se construya para unir a Punta Cana con Santo Domingo debe pasar de la etapa de mero sueño a una evidente realidad, según argumentan algunos desarrollistas nacionales.

Debido a que no somos ingenieros, es posible que no entendamos cómo se estructura el proceso de iniciación de numerosas obras en cualquier paraje distante el país. Pero si sabemos que en los ejercicios de rendición de cuentas de los mandatarios se nos hace un inventario. Con bastante curiosidad, muchos se preguntan si en los discursos de los presidentes norteamericanos esto es usual. No recordamos a Obama hablando de un acueducto.

Aunque deben estar en algún archivo, no tenemos los cidis con los discursos de los expresidentes. Debemos mencionar que Trujillo hizo un montón de obras en la capital y lo que nos queda es una entrevista con Manuel de Moya Alonzo como traductor de un periodista norteamericano. El férreo gobernante sabía mucho sobre su presupuesto y era bueno en las cifras.

Como ha quedado registrado en algunos documentos históricos, (no descartemos los periódicos), esas obras que hicieron presidentes anteriores a Guzmán, diseñaron una capital que ahora ha dado un vuelco hacia lo vertical con numerosas inversiones inmobiliarias. En términos de construcciones, estamos en un momento de auge. Como dice Francis Fukuyama en una entrevista para una revista literaria mexicana, debemos lograr que las inversiones se queden ofreciendo lo que los abogados llaman seguridad jurídica o imperio de la ley. Para evitar suspicacias, aclaro que no soy fan de Fukuyama que escribió en la revista The Atlantic un artículo para confutar su doctrina sobre el final de la historia. Como otros han dicho, la historia no ha terminado. Continúa en otras formas después de la caída del muro, el dramático derrumbe de las torres gemelas y el surgimiento de la pandemia.

En todos los puntos del país, desde Cabo Engaño y Miches hasta Montecristi, las comunidades demandan obras continuamente. Canchas, acueductos, parques, puentes, presas, mercados, vertederos, carreteras, aceras, semáforos, hospitales, plazoletas, gazebos, para no mencionar que la demanda de supermercados cercanos es ya una petición actual. Es algo que algunos economistas han visto: el incremento de las demandas de una población que consume cada vez más.

Cronometrado en las noticias, se verificó hace una semana un conflicto internacional que todos vimos. En debates interminables, muchos comentaron que este enfrentamiento tuvo bastante álgido mientras en nuestros países se buscan hacer reformas económicas fundamentales. Como vimos, la problemática de un avión madurista en suelo dominicano opacó en mucho las demás noticias. Si admitimos que nuestro país cobra cada vez más importancia en el concierto de naciones, llegaremos a entender la manera correcta en que el presidente enfrentó el tema de Diosdado Cabello y la relación bilateral. Con sabiduría evidente hemos manejado el tema del petróleo. Hemos dado las respuestas correctas.

En cualquier peña o en cualquier cena, todos mencionamos que no podemos darnos el lujo de que la próxima administración norteamericana no sepa entender los procesos históricos que vivimos hoy. Como se sabe desde la época colonial, estamos sobre una serie de tizones en esta isla compartida. Sabemos que la población exige acciones que busquen una solución inteligente a este singular proceso histórico que movió la pluma de importantes historiadores desde hace siglos (sólo piénsese en Lepelletier de Saint Remy que subtituló su libro "La cuestión haitiana".

Con una vasta bibliografía de fondo, el argumento que tienen algunos es que todo este tema pasa por un asunto humanitario: la mejoría de la sociedad haitiana será mejoría para la sociedad dominicana. Con la intención de desentrañar lo que ocurre, en la prensa nacional se escriben numerosos artículos para intentar dar solución a un problema que hunde sus inicios en los tiempos coloniales. Si lo invitan a un tren para dar un paseo no desaproveche la oportunidad. Como dice el estribillo de la vieja canción: "ahí viene el tren, ahí viene el tren, el tren de la navidad".

León de Moya

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El autor es mercadólogo, escritor y melómano nacido en 1974.