¿Cuál es el riesgo para un avión de línea si sobrevuela una zona de guerra?
Aerolíneas cancelan servicios en Beirut bajo amenaza de la seguridad aérea
RFI
El conflicto entre Israel y Hezbolá en Líbano ha llevado a las compañías aéreas a dejar de prestar servicio en el aeropuerto de Beirut. ¿Debemos temer por la seguridad de los vuelos internacionales, dado que los pilotos de Air France han visto misiles balísticos disparados desde Irán mientras sobrevolaban Irak?
Bertrand Vilmer, expiloto de pruebas experimentales y experto en accidentes aéreos del Tribunal de Apelación y del Tribunal de Casación de París, habla con RFI.
¿Cómo definen las compañías aéreas las zonas de exclusión aérea?
Antes de emprender el vuelo, el piloto va a ver al departamento de operaciones de la compañía aérea, que le ha preparado un expediente. Allí figuran las zonas de prohibición de vuelo: se indica claramente y se planifica la trayectoria del avión para evitar estas zonas.
El Quai d'Orsay, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Francia, tiene enlaces con otros países europeos y países en conflicto, y prácticamente todos deciden al mismo tiempo dejar de sobrevolar tal o cual zona porque lo consideran demasiado arriesgado.
Las compañías aéreas nunca intentarán sobrevolar una zona restringida con aviones que transporten entre 300 y 400 personas. En este ámbito prevalece claramente el principio de precaución.
Sin embargo, Middle East Airlines, la compañía aérea libanesa, sigue volando y aterrizando en las pistas del aeropuerto de Beirut...
Los aviones de la compañía vuelan en condiciones muy especiales, dentro de franjas horarias muy específicas, y con gran riesgo. Por toda una serie de razones, Líbano considera que controla su espacio aéreo. Lo cual no es falso: no hay baterías de artillería tierra-aire israelíes en Líbano.
Y si un misil israelí alcanzara alguna vez a un avión de pasajeros, sería algo muy mal aceptado por la comunidad internacional. En algunos conflictos, las empresas locales asumen estos riesgos, por razones económicas o porque no tienen alternativas, en función de las necesidades que pueda tener el Estado.
¿Cómo explica que, el 1 de octubre, los pilotos de Air France vieran misiles cuando cruzaban un corredor autorizado sobre Irak?
El incidente tuvo lugar en un corredor que separa Israel de Irán, en el espacio aéreo iraquí. En el momento del incidente, este corredor estaba abierto por las autoridades civiles iraquíes: se cerró a las 17:56 horas y el ataque entre Irán e Israel, con misiles balísticos, tuvo lugar a las 16:45 horas.
Air France dejó de utilizar este corredor a las 17:00 horas, pero el avión ya había vuelto a él.
Fue un ataque con misiles balísticos, que utilizan altitudes que no tienen nada que ver con los aviones de pasajeros, son mucho, mucho más altas. La probabilidad de que un misil balístico cayera en esa zona era cero.
Irán no iba a avisar a su enemigo que iba a disparar, ni siquiera diez minutos antes. Los servicios de inteligencia occidentales, en particular los estadounidenses, avisaron a sus distintas administraciones, con el resultado de que se cerró el corredor.
Pero este corredor no se vio directamente afectado por los disparos, aunque no sea muy cómodo ni tranquilizador volar por debajo de una altitud en la que circulan misiles balísticos.
Entonces, ¿hay poco riesgo de que un avión de pasajeros sea derribado durante un conflicto?
Un avión de pasajeros vuela a una altitud de 10,000/12,000 metros. No se necesita un misil balístico para derribar un avión a esa altura. Se necesita una unidad de adquisición, una unidad de disparo y una unidad de carga, y todas estas unidades deben estar coordinadas.
El riesgo para un avión es sobre todo cuando se encuentra a una altitud inferior a 1,500 metros del suelo. Te sitúas a 2-3 km después del aeropuerto, en un campo, y puedes lanzar un cohete contra un avión.
En Francia tenemos helicópteros que vigilan estas zonas y están armados. Es lo que llamamos medidas activas de seguridad aérea.
Si se está a gran altura, y en principio es el caso de los aviones de pasajeros, hay muy poco riesgo de ser alcanzado por un cohete mal calibrado. En cambio, puede haber confusión cuando se apunta por error al avión.
¿Confusión? ¿Cómo puede confundirse un avión civil con un objetivo militar?
Hay una cierta complejidad en la gestión del espacio aéreo, con la comunicación que es necesaria entre controladores, aviones y ejércitos en acción en tierra... Si las condiciones no son las adecuadas, puede haber confusión.
Hay muchos drones por encima de las zonas de exclusión, y los drones pueden interferir con los vuelos comerciales, ya sea por colisión o por confundir al sistema de detección. Una vez más, esto ocurre a media o baja altitud, no a la altitud de crucero de un avión de pasajeros.
Luego está el caso de Malaysia Airlines MH17, que fue derribado sobre Ucrania en 2014 por un misil tierra-aire ruso. La comisión de investigación identificó un emplazamiento de misiles en el Donbass ruso. Pero nunca sabremos si fue deliberado o un incidente.
La comisión de investigación no pudo ir a analizar los emplazamientos de misiles rusos ni entrevistar a las personas que estaban de servicio ese día, por lo que no pudo llevar a cabo una investigación completa.
Pero, ¿tienen las partes beligerantes interés en derribar un avión de pasajeros?
Ninguno, en absoluto. Incluso me atrevería a decir que sólo sería negativo: sea cual sea el país que derribe un avión de pasajeros, es muy probable que haya cinco, diez o veinte nacionalidades a bordo y, por tanto, veinte países que le pidan cuentas.
Por otro lado, puede haber riesgos con los vuelos que se extravían: por falta de vigilancia o por un problema técnico, el avión puede desviarse de su plan de vuelo.
Si un avión de pasajeros acaba por error sobre la Cúpula de Hierro de Israel, el ejército israelí no dudará mucho en derribarlo. En cualquier caso, un caza se acercará a él y se situará a su lado.
El 11 de septiembre aún está fresco en nuestras mentes. En tiempos de guerra, no es aceptable que un avión de 300 toneladas sobrevuele tu capital, sobre todo si no está identificado. El problema es que el tiempo de decisión es extremadamente corto, al igual que el tiempo de respuesta.
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