Alianzas público-privada para el desarrollo del puerto de Manzanillo

Otro de los proyectos de infraestructura al que últimamente se hace referencia en la prensa es el desarrollo del Puerto de Manzanillo mediante Alianza Público-Privada (APP). Este puerto tiene grandes cualidades y un gran potencial para captar y tratar diferentes tipos de tráfico, y desempeñar distintas funciones, tales como: i) Puerto Import/Export al servicio de su Hinterland, ii) Puerto Hub de Contenedores; iii) Otros tráficos de Zonas Francas al noreste de Haití; iv) Nodo logístico (Zonas Francas en su proximidades y Parques logísticos, instalaciones y servicios de astilleros); y v) como Puerto Energético (suministro de energía al norte de RD). Por tanto, este proyecto es estratégico para el desarrollo de la provincia de Monte Cristi, la Línea Noroeste, y el resto del país.

Se estima que el conjunto de estos segmentos generará un tráfico de mercancías de hasta 13 millones de toneladas (1,5 millones de TEUs) en el año 2045, ordenados en una superficie portuaria de 260,8 Ha: i) 152,2 Ha en Fase I (Parque Industrial 40 Ha, Área Energética 82,7 Ha, Regasificadora 12 Ha, y Parque Central 17,5 Ha); y ii) 108,6 Ha en Fase II. La urbanización de estas superficies conlleva una inversión de 60,9 Millones USD.

De forma prioritaria se requiere una inversión del orden de los 100 Millones USD para la reparación y ampliación del espigón y preparación del muelle para 1 buque tipo Panamax y 2 grúas de contenedores, así como otras actuaciones (patios de carga 120.000 m2, dragado de 500.000 m3 para calado de 14m, edificios, etc). La alternativa de ampliación del puerto seleccionada de cara al 2025 (Fase I), con un muelle de 800 metros paralelo a la batimetría y un calado de 14 metros, requeriría una inversión de 105,89 Millones USD, con el objeto poder albergar hasta 3 Buques de forma simultánea (Pánamax/Contenedores, Feeder/Mercancía general y Supramax/Granel sólido). Para satisfacer la demanda prevista en el año 2045 (Fase III), se requeriría un muelle de 1,700 metros y un calado de 16 metros, para poder albergar hasta 5 Buques de forma simultánea (Post-Panamax/Contenedores, Supramax/Granelero, Q-Flex/Gasero, Handysize/Tanquero).

El sector privado siempre ha participado activamente en las actividades portuarias, y de hecho existen puertos totalmente privados, que manejan normalmente un tipo mercancía específica, y, por lo general, están controlados por el propietario de la mercancía o las navieras. Sin embargo, el desarrollo integral del Puerto de Manzanillo responde más bien al esquema “Landlord Port” de gestión y financiación portuaria, en el que el sector público es responsable de la planificación portuaria, marcando el ritmo de desarrollo del puerto, y actúa como organismo regulador y propietario de los terrenos y la infraestructura básica del puerto. Por lo general, el terreno o la infraestructura se otorga mediante concesión o contrato de APP a empresas privadas, para la construcción de terminales de contenedores, de mercancías a granel, refinerías y plantas de gas, entre otros, y financian y mantienen sus propias infraestructuras, equipos e instalaciones, y son responsables de las operaciones de las terminales.

Este esquema de gestión y financiación portuaria proporciona una amplia gama de servicios en el que el sector privado puede reemplazar al público, dentro del marco de Alianzas Público-Privada establecido en la Ley 47-20. Pero, para que este proceso de privatización sea efectivo, se requiere que la Autoridad Portuaria establezca objetivos específicos, tal como: i) una visión comercial de la gestión del puerto, ii) la inversión oportuna y eficiente, iii) el reparto de riesgo entre el sector público y privado, y iv) procesos de licitación competitivos.

Primeramente, la gestión comercial debe estar orientada al cliente, tanto para mejorar los servicios e instalaciones existentes como para introducir nuevos servicios e instalaciones. Para lo primero, la administración debe compensar la calidad y el precio de los servicios portuarios, y para lo segundo debe determinar la demanda potencial y el precio para justificar las inversiones requeridas.

Además, la inversión oportuna y eficiente requiere la capacidad para determinar si los activos existentes se están utilizando eficientemente, así como la capacidad para acompasar la oferta a la demanda de servicios, y realizar ágilmente la contratación de las inversiones de ampliación y adquisición de nuevos activos.

Por otra parte, la asignación efectiva de riesgos requiere que éstos se asignen a la parte que tenga la mayor capacidad para mitigarlos. Dado que el objetivo de este proceso es introducir la orientación comercial, este riesgo se trasladaría íntegramente al sector privado, y el sector público retendría el riesgo regulatorio, que está muy relacionado con el desarrollo del puerto.

Por último, la competencia en los procesos de licitación de los contratos de Alianza Público-Privadas son fundamentales para la ganancia de eficiencia (Valor por Dinero), especialmente si los procesos se originan como Propuestas de Iniciativa Privada (Propuestas No-Solicitadas). En estos casos, se debe lograr el difícil equilibrio entre incentivar al sector privado para realizar propuestas de calidad, por una parte, y garantizar suficiente transparencia y competencia en la licitación, por otra.

En definitiva, el esquema de gestión y financiación portuario que mejor se ajusta al desarrollo previsto del Puerto de Manzanillo es el “Landlord Port”, en el que la Autoridad Portuaria retiene la responsabilidad de la infraestructura portuaria básica, y el sector privado la de los equipos móviles y las estructuras relacionadas con las operaciones y servicios portuarios, contratados en el marco de la Ley de Alianzas Público-Privada y el reglamento que la desarrolle.