Dos teleféricos en dos ciudades, para que los pobres caminen por los aires

Santo Domingo Savio, un barrio pobre de la zona nororiental de Medellín, es una gran mancha del color marrón de los ladrillos de sus innumerables y humildes casas. Años atrás, sus estrechas calles serpenteadas alargaban hasta lo insostenible el tiempo de recorrido de sus habitantes hacia el destino laboral, y de éste, el del regreso agotador a sus hogares.

Al caminar sus pobladores, posan sus pies en las laderas de un cerro del mismo nombre, que aunque gigante, no lo ven, porque permanece oculto por la centenaria informalidad barrial de ese litoral de Medellín, una ciudad encajonada por un valle cruzado por el río Aburrá.

Pero desde hace más de 10 años, observan desde arriba las dimensiones del imponente cerro, abarrotadas por ese caserío color ladrillo, en cuyas viviendas, como oportunidad de negocios, se alquilan sus techos para propaganda política o publicidad comercial, porque desde hace más de 10 años los que compran y los que votan transitan por sus cielos, de forma masiva y cada día.

A las 6 de la mañana Lucia Echevarría, una joven de Medellín, sale de su casa con destino al otro extremo de la ciudad, donde está ubicada la fábrica de confecciones donde trabaja. Antes se trasladaba en autobús, una tarea que con tono prudente califica de “difícil, demorada y costosa”.

La conversación con Lucia se realiza en una cabina de unos cuatro metros cuadrados de superficie por 3.5 metros de altura, que se bambolea ligeramente mientras desciende sostenida por un cable de acero de 2.07 kilómetro de longitud y a una altura de 38 metros de un suelo declinante que inicia en la cima del cerro Santo Domingo, a más de 1,800 metros de altitud.

En ese pequeño espacio están los seis pasajeros presentes, cómodamente sentados. Se trata de una de las cabinas de la línea K, del Metro Cable de la ciudad de Medellín, en Colombia, una obra pública de transporte masivo sobre la que existe un gran consenso regional en calificarla como un proyecto de inclusión social sin parangón.

Este transporte por cable aéreo, también conocido como teleférico, opera desde 2004, año en que se construyó. Por él se traslada Lucia cada mañana, hasta el Metro de Medellín que aborda con el mismo pasaje para continuar su viaje cotidiano hacia el empleo.

Estima David Albornoz, ingeniero de proyecto de la empresa Poma, que “una persona que vive en las laderas de Medellín, sin una instalación como esta, y sin estar conectada con el sistema integrado de transporte público, puede demorar entre 3 y 4 horas en llegar al trabajo desde su hogar”.

El Grupo Poma es considerada líder mundial del transporte por cable, con más de 80 años operando en los cinco continentes. En Colombia construyó y puso en servicio en 2004 la primera línea de Metro Cable, lo que finalizó el aislamiento social y topográfico de los barrios populares ubicados en las laderas de los cerros de la ciudad de Medellín.

En la actualidad en esa ciudad colombiana operan, además de la primera línea denominada “K”, otras dos, la “J” y la “L”. Las tres juntas suman una extensión de 9.7 kilómetros y ocho estaciones. Además, se encuentran en construcción las líneas “M” y “H”, con tres estaciones cada una, lo que elevará la extensión del sistema de Metro Cable de Medellín a 11.87 kilómetros.

Se supone que la cabina de los teleféricos nunca se detiene, excepto para mantenimiento programado (una vez al año), o para reparación del sistema. Sin embargo, al entrar a la estación reducen la velocidad a lo mínimo, lo que permite el embarque y el desembarque de los pasajeros. Pero está diseñado en toda su extensión para permitir el acceso a las personas con discapacidades.

Pero hubo un momento en que la cabina se detuvo en plena altura, sostenida por el cable, lo que incrementó un poco el bamboleo. Un grupo de dominicanos presentes pensaron: “¡un apagón teleférico!”... y así se comentó. Todos miraron hacia el suelo, varias decenas de metros más abajo.

El incidente duró un minuto, y al llegar a la estación se explicó que el suceso es parte del sistema de seguridad. Si los pasajeros se atascan al embarcar o desembarcar, los sensores detienen el sistema hasta que fluyan nuevamente, para evitar accidentes.

A Juliana Méndez, una joven colombiana de los barrios pobres de la serranía de esa ciudad, al principio se le veía tímida sentada en la bamboleante cabina de seis personas que se desliza por el cable de acero. Los cuatros bullangueros de acento caribeño le ocupaban la atención. Se le informa que eran de República Dominicana y que visitaban a Medellín para conocer su Metro Cable, y se le pregunta sobre “qué le aconsejaría a los dominicanos, en cuyo país se tiene como proyecto construir uno igual”. Responde con voz segura y entusiasta: “Que lo tomen en cuenta, que es un transporte súper bueno, que le va a facilitar mucho y le va a dar mucha economía. Se ahorra tanto en tiempo como en economía”.

Méndez se levanta a las 4 de la mañana para asistir a su trabajo, en una fábrica de confecciones al otro lado de la ciudad. Antes de que existiera el Metro Cable, debía levantarse a las 3 de la madrugada.

¿Cómo tu barrio recibió el Metro Cable?, se le pregunta.

“A mí me parece que con mucha alegría”. “Es más seguro, menos peligro”.

¿No le tienes miedo a las alturas?, se le pregunta.

“Ya no. Al principio si, cuando comenzó”, confiesa

¿Qué fue lo que te convenció subirte la primera vez?, se le interroga,

“Las ganas de montar”, comenta, entre risas.

En el oriente de Medellín, sobre las laderas del cerro Pan de Azúcar el caserío de ladrillos se extiende más allá de la vista y parece tocar el cielo. La informalidad y la pobreza han condenado por mucho tiempo a las innumerables comunidades que lo habitan. Eso, agravado por la delincuencia social y las guerras informales que en el pasado sometieron a la región antioqueña. El taxista que nos acompaña, por fuerza de la costumbre al principio expresa sus reservas cuando se le pregunta cómo se puede llegar a la cima de todos esos caseríos. “Con acompañamiento policial”, aconseja. Pero cuando se les visita, en la gente solo se percibe esperanza.

La construcción de la estación de Miraflores, en la falda del cerro, promete comunicar a todos los habitantes de esas comunidades con los lugares más distantes de Medellín, y será cosa del pasado renunciar o rechazar un empleo, porque simplemente no se pueda llegar al puesto de trabajo.

Una adolescente de 14 años observa curiosa al grupo de visitante que cruza frente a su casa por los laberínticos callejones empinados hasta la sofocación. Dice llamarse Maryeli Cavi. “Habrá mucho más transporte para subir, porque por acá no hay casi, por la loma y eso”, dice con su acento antioqueño. Opina sobre la nueva línea de Metro Cable que se construye y que toca su comunidad.

Califica como “chévere” la oportunidad que se le presenta de subir a una cabina del Metro Cable para trasladarse al centro de la ciudad. Sobre la comunidad, cree “que les agrada la idea” del teleférico.

¿Qué deseas ser cuando seas grande?, se le pregunta. Responde que ingeniera industrial. Pero las universidades medellinenses están en el centro de la ciudad. “Sí, porque no podría llegar para irme para allá”, responde a la pregunta sobre si la Línea de Metro Cable le puede ayudar en esa meta. “Aunque a uno casi le da mucho miedo montarse en eso”, expresa con una tímida sonrisa.

Pero reconoce que el avión es más peligroso, porque no tiene un cable que le sostenga. “Sería capaz”, reconoce entre sonrisas, en montarse en un avión para viajar a Estado Unidos o a Europa.

La Estación Miraflores es parte de la Línea “M” de Metro Cable de Medellín. Con una longitud de 1.1 kilómetro, y con tres estaciones, conecta a sus habitantes con el recién reinaugurado y modernizado tranvía de Ayacucho, y con el Metro de Medellín.

Otra habitante del Cerro Pan de Azúcar, Berenice Velázquez, entusiasmada con la Línea M, comenta: “Muchas suerte allá con ese proyecto, es una excelencia de proyecto y trae mucho, mucho desarrollo”. Al realizar ese comentario se dirigía a los dominicanos y al proyecto del Teleférico de Santo Domingo, que aún está en carpeta en República Dominicana.

El teleférico de Santo Domingo

Un proyecto similar se impulsa en República Dominicana, lo que dará lugar al Metro Cable de Santo Domingo, o si se prefiere, al Teleférico de Santo Domingo. Explica Albornoz que ese proyecto unirá la zona norte de la ciudad, en La Victoria, donde está la primera estación, con la zona de Charles de Gaulle. “Al subir en la estación de Charles de Gaulle, y hacer un recorrido de aproximadamente 5 kilómetros, hasta la estación Gualey, se podrán conectar con la red del Metro de Santo Domingo”, explica.

Tras una licitación internacional, en la que participaron las empresas Doppelmayr Seilbahnen -GMB, y el Consorcio Poma-J. Fortuna, la entidad convocante adjudicó la construcción de la obra a la segunda empresa.

La entidad pública convocante y encargada del proyecto es la Unidad Ejecutora para la Readecuación de la Barquita y Entornos (URBE), que preside el empresario José Miguel González Cuadra.

La idea del proyecto, al igual que en Medellín, consiste en implementar un sistema de transporte público por cable aéreo, como una solución de movilidad a escala metropolitana, e integrado en operación y tarifas al Metro de Santo Domingo. El objetivo es proveer accesibilidad a los sectores marginados ubicados en la cuenca del río Ozama, dice el Acta de Constitución del Proyecto.

Los promotores consideran que el tránsito y el transporte terrestre “constituyen uno de los mayores problemas sociales en la República Dominicana” lo que representa un gasto para las familias sobre el 20% de sus presupuestos. Ese problema lo atribuyen a la demanda creciente del parque vehicular, a la pérdida de calidad de vida que provoca la congestión vial, y al alto consumo de combustibles fósiles y exceso de contaminación ambiental.

Para el inicio de la obra y otros programas, URBE tiene consignado en el proyecto de presupuesto para el 2016 una partida de 1,700 millones de pesos. En el 2015 se le consignaron 1,235 millones de pesos.

El proyecto de teleférico tiene como marco el programa de readecuación del barrio de la Barquita, que se ejecuta en el municipio de Santo Domingo norte. Esta comunidad tenía una población de 32,178 personas en 2002, y para 2010 creció a 529,380 personas. Cada año se le suma un 2.06 % más.

Con la obra se busca beneficiar a las comunidades de los empobrecidos barrios de Gualey, Los Tres Brazos, Sabana Perdida y La Victoria. Se contempla terminar la primera etapa para julio de 2016, con una inversión de 3,000 millones de pesos. Se estima que para los habitantes de esas comunidades representará un ahorro de 30% en comparación con lo que pagan en la actualidad en servicio de transporte.

En el Acta de Constitución de la Obra se explica que con la decisión de ejecutar la ruta Gualey-Charles “como primera etapa del sistema” se busca generar “mayor accesibilidad a los lugares de trabajo, estudio, y ocio, ubicados principalmente en el Distrito Nacional y Santo Domingo Este”.

“Porque es divertido... por el alambre”

A Evangélia Soriano, ama de casa de 38 años y madre de cuatros hijos con edades de 7 a 18 años, cuando se le pregunta sobre si ha oído hablar de un teleférico que tendría una estación en el barrio Gualey, entre cuyos callejones se encuentra su humilde vivienda, declara sin titubear: “He escuchado muchas cosas buena para nosotros”. A ese sistema de transporte que por ingenuidad o timidez lo describe como “un aparato en que entra uno y sale por otro lado”, le atribuye las ventajas de que “es cómodo”, y que “va más rápido”.

Se le pregunta si tendría miedo en subirse en ese “aparato”, y responde con firmeza: “Yo no tengo miedo”. Se le interroga si confiaría que su hija (de 18 años y que estudia en la UASD) lo utilice como medio de transporte, y con entusiasmo contesta: “Claro, si a ellos les gusta y con Dios adelante”.

Casi al frente, en el mismo callejón, distante uno dos metros, dos niños de edad similar (unos 10 u 11 años) miran con atención, y luego se acercan. Uno de ellos se llama Jerqui Bautista Florián, y es hijo de Evangélia, que se gana la vida barriendo las calles de Guachupita, a cargo del Ayuntamiento. ¿Te montarías?, se le pregunta al niño. “Si”, responde. Se le vuelve a preguntar: ¿Por qué?, y con tono juguetón responde: “Porque es divertido ...por el alambre”.

Gualey, un barrio de calles inseguras, donde los puestos de drogas pueblan sus callejones, en cada amanecer los recorre su gente de bien con destino a su puesto de trabajo o a la escuela.

Clara Estela Martínez y Jenny Mejia (de 36 y 20 años, respectivamente) tienen puestos sus uniformes de enfermeras, profesión sobre la que realizan pasantía en centros de salud ubicados en Los Minas, y en Gazcue. Ambas viven en Gualey.

Dicen que cada día toman un motor (también denominado moto o motocicleta) y luego un carro de concho, por cuyo servicio de transporte pagan 25 pesos a cada uno, lo que de ida y vuelta suma 100 pesos diarios, o más de 500 a la semana, o más de 2,000 pesos al mes. “Me parece demasiado”, dicen ellas. Y el viaje les toma una hora y quince minutos.

Dicen que han escuchado “rumores” sobre que se construirá un teleférico que pasaría por Gualey. ¿Sabes lo que es un teleférico?, se le pregunta a Clara. “Es un transporte aéreo”, contesta. ¿Te subirías?. “Yo personalmente no, le tengo miedo a las alturas”. Pero reconoce que “sería más barato”, por lo que “tendría que verlo”.

¡“Esa es mi casa, y está to´rajá”!.

Una de las características de los sistemas de transporte por cable aéreo es el bajo impacto ambiental y territorial. Trasladar a un pasajero cuesta lo que consume “una bombilla de 10 vatios”, dice Albornoz.

Tampoco requiere desplazar hogares y no es necesario comprar lotes de grandes terrenos. Solo se necesitan los espacios para las torres, unos pocos metros cuadrados paras las torres, y un poco más para las estaciones (cuatro). El tiempo de construcción es corto (menos de un año) y no afecta el estado físico de las viviendas aledañas. Sobre esto último, no se puede decir lo mismo con la extensión de la segunda línea del Metro desde el Puente de la 17 hasta Megacentro, en Santo Domingo Este.

Rubén Diario Paula, un chofer de carro público, dice atestiguarlo. Su casa, ubicada en la rivera oeste del Ozama, en Gualey, ha quedado, literalmente hablando, al borde un precipicio horadado por las excavadoras que trabajan en la extensión de la segunda línea del Metro.

Cuando ve a los periodistas, les alcanza y les invita a su casa. ¡“Esa es mi casa, y está to´rajá”!.

Lleva a los periodistas a un “tour” domiciliario que incluye el baño, la cocina, y las habitaciones. En el hogar están su esposa, y sus hijos, unas 8 personas. Y se observan grietas por doquier. “¡En cualquier momento se va a desplomar esa pared!”, dice, señalándola en un lugar donde se observa una grieta. En el otro lado está el vacío.

Dice que se ha comunicado con Leonel Carrasco, sub director de la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), quien le respondió que busque “a un tal Medina”.

El “tal Medina” visitó la vivienda, y al ojo por ciento concluyó que esas grietas “eran viejas”, dice.

Se le pregunta sobre el proyecto de teleférico, y lo defiende con entusiasmo. “Eso es bueno para el barrio y yo lo apoyo aunque no me convenga porque soy chofer del concho”, contesta.

Las comunidades pobres de Medellín residen entre los serpenteantes caminos de las elevadas laderas de los cerros, con el río Aburrá entre ellos y el centro de la Gran Ciudad. Asimismo, los habitantes de los barrios pobres de Santo Domingo enfrentan barreras de acceso igual de formidables: el río Ozama, las distancias a recorrer dentro de los barrios antes de lograr acceder a los ineficientes servicios de transportes como son los misilisticos carros del concho y guaguas voladoras. También están el costo que para su presupuesto conlleva, y el peligro que para su seguridad personal significa caminar bajo las sombras solitarias de la noche o de la madrugada.

“¿Cómo se compara con el Metro de Santo Domingo’”, se le pregunta a Albornoz. “Primero con la densidad poblacional. En la zona donde se va a instalar se ve la mancha de viviendas con vías de accesos muy pequeñas, donde quizás no podamos llegarles con autobuses de 15 metros. Además está el factor tiempo. Movilizarse desde la zona norte de Santo Domingo hasta (la línea) el metro actual tarda dos horas, mínimo”. Tras la instalación, “esos cinco kilómetros se pueden hacer en menos de 20 minutos”, estima.

Entonces, en lo que de transporte público se trata, más allá de los cerros y el color ladrillo, Gualey se parece a Santo Domingo Savio, de Medellín.