Los ferrocarriles en RD siempre han estado rodeados de conflictos políticos y económicos
De los trenes del Siglo XIX al Metro de SD, los problemas de diseño y de fondos han signado la obra
Annet Cárdenas
Santo Domingo. La aventura más reciente en el terreno del transporte en que se ha embarcado el actual gobierno dominicano descansa, o tal vez sería mejor decir, debe moverse, en las ruedas de los anunciados tren ligero y el metro que, de acuerdo a las promesas de las autoridades, podría resolver los acuciantes problemas del transporte en la capital.
Porque se trata de dos potenciales soluciones viales. Por un lado se encuentra el tren ligero que debe transportar al grueso de pasajeros que sale cada mañana de Villa Mella y que se sumergiría, buscando profundidad, en el tramo comprendido entre la estación de Puerto Isabela (cercana a la antigua Cementera) y la del Centro de los Héroes.
Todo el debate y la polémica que se ha generado en torno al llamado Sistema de Transporte Rápido Masivo de Santo Domingo (SITRAN), o más sencillamente, el Metro de Santo Domingo, semeja, salvando las distancias y los tiempos, las dificultades para el establecimiento de las primeras -y únicas- vías férreas que recorrieron los campos dominicanos.
La única esperanza es que tal coincidencia concluya en el nacimiento, que no en el destino, que le tocó al ferrocarril en República Dominicana. De lo contrario, la vida del metro puede ser ineficientemente corta.
El amanecer de los trenes
La llegada del ferrocarril a República Dominicana no fue un parto fácil. El libro Historia de un sueño, los ferrocarriles públicos en la República Dominicana 1880-1930, del escritor holandés Michiel Baud, ilustra de manera fehaciente cuán arduo fue todo el proceso de negociaciones y concesiones para el establecimiento de las dos líneas ferroviarias que cruzaban la región cibaeña.
"Las vías férreas - cuenta Baud- cautivaron la opinión pública y fueron consideradas frecuentemente como la solución final de los problemas de la región". A finales del siglo XIX, según el autor, el ferrocarril era la "esencia de la modernización".
¿Alguna coincidencia actual con el Metro? Pues el parecido no termina ahí. En su condición de proyecto de carácter fundamentalmente privado, resulta significativo que uno de los principales escollos en el camino del tren dominicano era la falta de capital, lo que en los años 1880 no era - y aún hoy no lo es- un problema minúsculo.
La fórmula utilizada en 1881 por el gobierno del entonces presidente Fernando A. Meriño fue otorgar una concesión, con una cierta participación estatal en la empresa constituida para la construcción del ferrocarril Santiago - Samaná, que al final terminó siendo Sánchez-La Vega.
"Los concesionarios -relata Michiel Baud- fueron un grupo de capitalistas norteamericanos y británicos, bajo la dirección del empresario norteamericano Alexander Crosby. Este grupo había adquirido originalmente una concesión para la construcción de un tranvía eléctrico de Santiago a Puerto Plata, en enero de 1877. El capital de la empresa era de $3,000,000".
Las condiciones de la concesión comprometían al gobierno dominicano a entregar el 10% de los derechos de importación de la República y el 50% de los derechos de exportación de Samaná.
En 1883, la empresa pasó a manos de Alexander Baird, un millonario irlandés. Bajo su mandato, se solicitó un cambio en los términos de la concesión para alargar los plazos de construcción del ferrocarril.
De acuerdo a Baud, además de las dificultades que se pusieron de manifiesto al no calcular correctamente la magnitud de las ciénagas en el camino de la vía, también Baird se quejaba al gobierno de entonces acerca de problemas políticos, "especialmente la insurrección de 1886, que provocó una carestía de jornales y otros perjuicios", así como de vicisitudes para la compra de los terrenos que, al no pertenecer al Estado, la empresa "se había visto forzada a comprarlos pagándolos a precios elevadísimos (…)".
A Santiago me voy...
Las crónicas de los preparativos para la construcción del Ferrocarril Central Dominicano, que debía viajar de Puerto Plata a Santiago, tampoco fueron muy prometedoras.
El interés de los empresarios nacionales en encargarse de hacer realidad este viejo sueño chocaba con la reiterada carencia de recursos financieros. Finalmente en 1890 se negoció un préstamo con una compañía holandesa, Westendorp & Co., con el principal objetivo de financiar, en una inversión conjunta del Estado y capital privado, el establecimiento de esa línea férrea.
En este caso, aunque el ferrocarril había sido declarado de utilidad pública, y era posible expropiar a los dueños de los terrenos, de cualquier modo, se hizo difícil hasta desembolsarles a los propietarios los pagos de lugar.
Un deseo llamado Metro
A juicio de muchos de sus detractores, el Metro de Santo Domingo, obedece, más que a una verdadera necesidad en el transporte urbano de la ciudad capital, a un afán de perdurar en el tiempo, merced a sus obras, que trasciende en las dos gestiones gubernamentales del presidente Leonel Fernández.
El propio director de la Oficina Para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) -creada justo a su medida-, el ingeniero Diandino Peña, ha admitido que el proyecto del metro, además de constituir "un esfuerzo por dinamizar la economía", constituye una forma de imponer "la impronta de la modernidad".
Al parecer, poco importa cuánto puede costarle esa impronta al país. Ni el mismo Peña ha sido capaz de traducir en números claros y precisos el costo de la construcción del metro, ahora con el agregado reciente del tren ligero de Villa Mella.
Según el director de la OPRET, el valor final de la obra dependerá del resultado de la licitación para el material rodante y la tecnología del metro. Sin embargo, a pesar de que la licitación pública ya se dio a conocer, todavía no se ha difundido el nombre de la empresa ganadora.
Las demandas de la opinión pública por información transparente han sido desoídas. Sorprendentemente, ni las advertencias del todopoderoso Fondo Monetario Internacional (FMI) sobre posibles afectaciones al acuerdo stand by firmado con RD, pudieron frenar el ímpetu del proyecto del metro de Santo Domingo, que cada día se mueve a mayor velocidad. ¿Hacia dónde? Ya veremos.
Documento
Hace casi 200 años también se registraron protestas y malestares en torno a la construcción de los dos tímidos proyectos ferroviarios que rodaron en el país hasta la segunda década del siglo XX.
Diario Libre incluye en la edición de hoy, un "Documento" sobre el Metro de Santo Domingo.
Porque se trata de dos potenciales soluciones viales. Por un lado se encuentra el tren ligero que debe transportar al grueso de pasajeros que sale cada mañana de Villa Mella y que se sumergiría, buscando profundidad, en el tramo comprendido entre la estación de Puerto Isabela (cercana a la antigua Cementera) y la del Centro de los Héroes.
Todo el debate y la polémica que se ha generado en torno al llamado Sistema de Transporte Rápido Masivo de Santo Domingo (SITRAN), o más sencillamente, el Metro de Santo Domingo, semeja, salvando las distancias y los tiempos, las dificultades para el establecimiento de las primeras -y únicas- vías férreas que recorrieron los campos dominicanos.
La única esperanza es que tal coincidencia concluya en el nacimiento, que no en el destino, que le tocó al ferrocarril en República Dominicana. De lo contrario, la vida del metro puede ser ineficientemente corta.
El amanecer de los trenes
La llegada del ferrocarril a República Dominicana no fue un parto fácil. El libro Historia de un sueño, los ferrocarriles públicos en la República Dominicana 1880-1930, del escritor holandés Michiel Baud, ilustra de manera fehaciente cuán arduo fue todo el proceso de negociaciones y concesiones para el establecimiento de las dos líneas ferroviarias que cruzaban la región cibaeña.
"Las vías férreas - cuenta Baud- cautivaron la opinión pública y fueron consideradas frecuentemente como la solución final de los problemas de la región". A finales del siglo XIX, según el autor, el ferrocarril era la "esencia de la modernización".
¿Alguna coincidencia actual con el Metro? Pues el parecido no termina ahí. En su condición de proyecto de carácter fundamentalmente privado, resulta significativo que uno de los principales escollos en el camino del tren dominicano era la falta de capital, lo que en los años 1880 no era - y aún hoy no lo es- un problema minúsculo.
La fórmula utilizada en 1881 por el gobierno del entonces presidente Fernando A. Meriño fue otorgar una concesión, con una cierta participación estatal en la empresa constituida para la construcción del ferrocarril Santiago - Samaná, que al final terminó siendo Sánchez-La Vega.
"Los concesionarios -relata Michiel Baud- fueron un grupo de capitalistas norteamericanos y británicos, bajo la dirección del empresario norteamericano Alexander Crosby. Este grupo había adquirido originalmente una concesión para la construcción de un tranvía eléctrico de Santiago a Puerto Plata, en enero de 1877. El capital de la empresa era de $3,000,000".
Las condiciones de la concesión comprometían al gobierno dominicano a entregar el 10% de los derechos de importación de la República y el 50% de los derechos de exportación de Samaná.
En 1883, la empresa pasó a manos de Alexander Baird, un millonario irlandés. Bajo su mandato, se solicitó un cambio en los términos de la concesión para alargar los plazos de construcción del ferrocarril.
De acuerdo a Baud, además de las dificultades que se pusieron de manifiesto al no calcular correctamente la magnitud de las ciénagas en el camino de la vía, también Baird se quejaba al gobierno de entonces acerca de problemas políticos, "especialmente la insurrección de 1886, que provocó una carestía de jornales y otros perjuicios", así como de vicisitudes para la compra de los terrenos que, al no pertenecer al Estado, la empresa "se había visto forzada a comprarlos pagándolos a precios elevadísimos (…)".
A Santiago me voy...
Las crónicas de los preparativos para la construcción del Ferrocarril Central Dominicano, que debía viajar de Puerto Plata a Santiago, tampoco fueron muy prometedoras.
El interés de los empresarios nacionales en encargarse de hacer realidad este viejo sueño chocaba con la reiterada carencia de recursos financieros. Finalmente en 1890 se negoció un préstamo con una compañía holandesa, Westendorp & Co., con el principal objetivo de financiar, en una inversión conjunta del Estado y capital privado, el establecimiento de esa línea férrea.
En este caso, aunque el ferrocarril había sido declarado de utilidad pública, y era posible expropiar a los dueños de los terrenos, de cualquier modo, se hizo difícil hasta desembolsarles a los propietarios los pagos de lugar.
Un deseo llamado Metro
A juicio de muchos de sus detractores, el Metro de Santo Domingo, obedece, más que a una verdadera necesidad en el transporte urbano de la ciudad capital, a un afán de perdurar en el tiempo, merced a sus obras, que trasciende en las dos gestiones gubernamentales del presidente Leonel Fernández.
El propio director de la Oficina Para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) -creada justo a su medida-, el ingeniero Diandino Peña, ha admitido que el proyecto del metro, además de constituir "un esfuerzo por dinamizar la economía", constituye una forma de imponer "la impronta de la modernidad".
Al parecer, poco importa cuánto puede costarle esa impronta al país. Ni el mismo Peña ha sido capaz de traducir en números claros y precisos el costo de la construcción del metro, ahora con el agregado reciente del tren ligero de Villa Mella.
Según el director de la OPRET, el valor final de la obra dependerá del resultado de la licitación para el material rodante y la tecnología del metro. Sin embargo, a pesar de que la licitación pública ya se dio a conocer, todavía no se ha difundido el nombre de la empresa ganadora.
Las demandas de la opinión pública por información transparente han sido desoídas. Sorprendentemente, ni las advertencias del todopoderoso Fondo Monetario Internacional (FMI) sobre posibles afectaciones al acuerdo stand by firmado con RD, pudieron frenar el ímpetu del proyecto del metro de Santo Domingo, que cada día se mueve a mayor velocidad. ¿Hacia dónde? Ya veremos.
Documento
Hace casi 200 años también se registraron protestas y malestares en torno a la construcción de los dos tímidos proyectos ferroviarios que rodaron en el país hasta la segunda década del siglo XX.
Diario Libre incluye en la edición de hoy, un "Documento" sobre el Metro de Santo Domingo.
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