Globalización golpea a la industria del transporte marítimo

Esta semana, los ojos de los inversionistas han estado fijos sobre los decrecientes precios del petróleo. No es de extrañarse: ahora que el petróleo cuesta apenas US$30 por barril — una pérdida del 15 por ciento desde inicios del año — los mercados de energía están dando señales de que habrá problemas en el futuro, sobre todo dada la continua inestabilidad en China.

Para otra muestra de cómo las placas tectónicas están cambiando en la economía global, démosle un vistazo al Índice de Carga Seca del Báltico, el cual mide el costo de envío de materias primas como carbón, metal, fertilizantes y petróleo en todo el mundo.

Normalmente, esto no atrae mucho la atención pública; después de todo, en una época en que los inversionistas están obsesionados con los flujos de capital — o con los últimos dispositivos digitales — parece bastante retrógrado enfocarse en los aburridos detalles de puertos y contenedores.

Pero en estos momentos, el comportamiento de ese índice del Báltico es casi tan impresionante como los precios del petróleo. Esta semana, el índice cayó por debajo de 400 por primera vez desde que comenzaron los registros en 1985, después de varias semanas de descensos constantes. El verano pasado, el índice estaba muy por encima de 1,000, y en 2010 estaba alrededor de 4,000. Así que si usted se siente con deseos de enviar un cargamento de carbón, cemento o petróleo a través de los mares, le costará menos en este momento que en al menos los últimos 30 años.

Ahora, sería bueno pensar que esto es sólo otra muestra de nuestra moderna revolución tecnológica. Pero la razón principal por la que los precios de envío están disminuyendo tan rápidamente es que los patrones de comercio moderno y crecimiento global no se están comportando en el año 2016 como los expertos financieros occidentales y de los mercados emergentes hubieran esperado, o como se comportaron durante los auges anteriores.

Durante la última década, las compañías navieras de todo el mundo desde Grecia hasta China han ampliado su capacidad de carga seca a granel. Lo hicieron en parte porque les era barato pedir dinero prestado. También los nuevos inversionistas, como los fondos occidentales de capital privado, se han sumado, buscando formas innovadoras para invertir su dinero.

La otra razón para el auge fue que casi todos daban por hecho que el comercio mundial seguiría expandiéndose. Hasta hace poco tiempo, esta suposición no parecía irrazonable. En la década anterior a 2008, el comercio mundial aumentó a un promedio de 7 por ciento anual, más rápidamente que el crecimiento del PIB mundial, porque países como China estaban prosperando y las empresas occidentales estaban creando una red de cadenas de suministro transfronterizas.

Sin embargo, la historia no se desarrolla de manera predecible. Como describió el Banco Mundial en un sombrío informe la semana pasada, el crecimiento del comercio mundial ha disminuido considerablemente en los últimos años hasta aproximadamente el 3 por ciento, lo que es casi el ritmo de expansión del PIB mundial, y ahora se está desacelerando aún más.

Esto refleja en parte los cambios estructurales: por ejemplo, el Banco Mundial culpa de la deprimida situación al fracaso de los gobiernos en implementar rápidamente acuerdos comerciales multilaterales. Parece también que las empresas occidentales ya no están construyendo nuevas cadenas de suministro transfronterizas a un ritmo tan frenético. Pero la causa más reciente del comercio lento es una combinación perniciosa de un menor crecimiento real en los mercados emergentes, unido a la volatilidad de las monedas y a la caída de los precios de los productos básicos; los inventarios se están acumulando en los almacenes.

Eso deja a la industria del transporte marítimo — literalmente — varada. Los dueños de los llamados buques “Capesize” o de tamaño El Cabo (el tipo más grande, usualmente superiores a 150,000 toneladas de peso muerto) estiman que cuesta US$8,000 al día mantener estos buques en el mar; sin embargo, los gastos de envío son tan bajos que sólo reciben tarifas de US$5,000. Como cabe esperar, esto hace que los propietarios de buques estén cada vez más reacios a poner sus buques a trabajar. Como resultado, las partes del sistema de comercio se están desacelerando.

Cabría esperar que esto sea sólo un fenómeno temporal. La industria del transporte marítimo ha experimentado grandes oscilaciones cíclicas con anterioridad. Si se elimina la capacidad, a través de un proceso de destrucción creativa, esto eventualmente debería ayudar a que los precios se normalizaran. De hecho, esto ya está sucediendo. Por ejemplo, a finales del año pasado Deutsche Bank sacudió al mundo del transporte marítimo mundial al solicitar que las autoridades de Singapur detuvieran, por deudas pendientes, a un gran granelero propiedad de un vehículo de inversión privada. Sin dudas, este año se avecinan quiebras de algunas compañías de transporte marítimo.

La palabra clave aquí es “eventualmente”: a menos que China desafíe a los incrédulos y genere una nueva racha de crecimiento, hay muchas posibilidades de que el Índice de Carga Seca del Báltico seguirá alcanzando nuevos niveles mínimos. Considérelo, si lo desea, otra muestra de los excesos perjudiciales que el dinero barato puede producir; o como un potente indicador de que el crecimiento de los mercados emergentes se ha estancado. De cualquier forma, las élites que llegarán a Davos para el Foro Económico Mundial la próxima semana deberían prestar atención: el verdadero mensaje del Índice de Carga Seca del Báltico es que la globalización no siempre avanza en línea recta.

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Gillian Tett